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Fra le concause che condizionano e minacciano l?esistenza dell?Aviazione Generale in Italia,oltre alla estromissione dagli aeroporti e ed alle restrittive regole adottate dall?Enac per quanto attiene la manutenzione,anche la scarsa reperibilitࠥd il costo della benzina avio. I piloti da anni sono stati avvertiti della imminente scomparsa della benzina avio a basso contenuto di piombo,tuttavia l?oro blu (per il suo colore e per il suo costo) 蠡ncora disponibile. Purtroppo non in tutti gli aeroporti ed a prezzi che oscillano dai 2,15 euro a litro a 2,70. Per snellire la fase di distribuzione sul mercato da molti anni,蠤isponibile soltanto la 100 ottani LL(LL sta per low lead=basso contenuto di piombo). Fino agli anni 80 chi scrive,ricorda che si trovava in commercio in Italia la 130 ottani,poi scomparsa e destinata ai motori ad alto rapporto di compressione. Le regole che condizionano il mercato si stanno combinando tuttavia in modo da creare le condizioni per le quali un giorno sar࠰ossibile che l?avgas,come la chiamano gli americani,scompaia. Intanto le aziende attive nell?A.G.,produttori di aerei e di motori,e le industrie petrolifere stanno studiando nuovi prodotti destinati a far volare in futuro gli aeri con motore a pistoni. Tuttavia,dopo oltre 20 anni di ricerca, non 蠳tato trovato nessun valido sostituto per soddisfare l?intera flotta dell?A.G. Un?altra soluzione praticabile sarebbe quella di modificare i motori di una parte della flotta per alimentarli con una benzina senza piombo. Resta da vedere se tale tipo di carburante certificato dall?Enac,diventerࠤisponibile ad un prezzo accettabile. Qualsiasi cosa l?industria proponga come sostituzione della benzina 100LL,deve essere sicura,e legale per alimentare tutta la flotta dell? A.G. e per dare tempo all?industria stessa di operare la transizione. Le minacce normative contro la benzina avio vengono dai verdi. La lunga esposizione al piombo,蠳tato dimostrato,pu򠣡usare seri problemi di salute. Ma,la quantitࠤi piombo e di conseguenza l? inquinamento,sono stati drasticamente ridotti dopo che le auto sono state alimentate con la benzina verde e le emissioni di avgas sono ben dentro i livelli consentiti. Qualsiasi cambiamento della normativa,che influenzerࠬe futura disponibilitࠤella benzina avio,avverrࠧradualmente. Pertanto, il maggiore e pi?ediato potenziale pericolo per la fornitura di avgas 蠱uello economico. L?avgas viene ricavata dal meglio del greggio raffinato e deve essere separata dalle benzine senza piombo attraverso processi di produzione e di trasporto. L?avgas 蠰ertanto costosa a produrre e difficile da distribuire ed il suo segmento di mercato 蠲istretto. Negli anni 60, quando molte compagnie aeree impiegavano velivoli con motori a pistoni, l?avgas costituiva meno dell?1% di tutta la produzione di carburante del paese. Ora tale percentuale 蠩n diminuzione mentre la richiesta di benzina per auto aumenta. I margini di profitto delle raffinerie che producono benzina per auto,JP 4 per i velivoli con motore a turbina e l?olio, non incoraggiano i proprietari gi࠰oco inclini ad affrontare le complicazioni necessarie a produrre l?avgas. E poich頧estire l?avgas 蠵n affare complesso ed il futuro dell?avgas 蠩ncerto,le ditte di distribuzione di carburante sono sempre pi?uttanti a sopportare la spesa per sostituire o ammodernare le vecchie strutture dedicate alla produzione ed alla distribuzione di questo carburante. L?economia della flotta dell?A.G italiana con motore a pistoni si riduce a due numeri. 70 e 30. Il settanta per cento dei motori degli aerei di oggi pu򠶯lare tranquillamente con benzina senza piombo. Piper Cherokee,Cessna 172,Piper Cub e molti altri usano motori a bassa compressione che potrebbero effettuare la transizione alla benzina senza piombo con un semplice tratto di penna. Ma,gli aerei dotati di questi propulsori consumano solo il 30% di tutta la benzina avio venduta. Il problema 蠣he il 30% dei motori a pistoni della flotta di A.G. ha bisogno di significative modifiche per impiegare carburante senza piombo a basso numero di ottani. Tra di essi quelli ad alto rapporto di compressione e la maggior parte di quelli turbocharged come Cirrus SR22,Bonanza,Cessna 310,Cessna 350,Piper Seneca ed altri velivoli di alte prestazioni che consumano il 70% della benzina avio venduta. Questi velivoli bussiness volano pi?,consumano pi?burante all?ora,e richiedono carburante ad alto numero di ottani che consente di ottenere autonomia,quota,e carico pagante. Il numero di ottani di un carburante 蠬a misura della sua resistenza agli effetti negativi della detonazione. Pi?o 蠩l numero di ottani,pi?e le temperature che un carburante pu򠴯llerare ed il risultato 蠰i?enza e pi?e prestazioni dell?aeroplano. Aggiungere piombo ad un carburante 蠵n affidabile e provato modo di aumentare il numero di ottani. Tradizionalmente il piombo era usato per lubrificare le valvole e le parti del motore ed aumentare la su vita operativa. Ma,la maggior parte dei motori di oggi, non ha bisogno di piombo per la lubrificazione,ma solamente di ottani per incrementare le proprie prestazioni. I piloti hanno sempre guardato ai distributori di carburante per auto al fine di acquisire benzina ad un costo relativamente basso per gli aeroplani con motori a pistoni. Ma,la benzina per auto ha sempre avuto una limitata utilit࠰er uso aeronautico,ed i suoi problemi sotto la prospettiva dell?aviazione, superano generalmente i vantaggi del costo pi?so. La qualitବa purezza, ed il numero di ottani della benzina per auto variano enormemente. Gli additivi usati per alcune stagioni ed aree geografiche possono causare grandi fluttuazioni della pressione dei vapori interni e portare al temuto ?vapor lock? una pericolosa condizione che pu򠰲ovocare lo spegnimento del motore. L?etanolo, un additivo di uso universale nella benzina per auto dei nostri giorni,pu򠭩scelarsi con l?acqua e dare luogo alla formazione di ghiaccio che ostruisce a sua volta i tubi del carburante, alle basse temperature. L?Etanolo,inoltre danneggia i flessibili,le guarnizioni,ed i serbatoi e gli accessori dei motori di alcuni aeroplani. Ancora pi?ortante,la benzina per auto non si conserva bene nel tempo a causa della mancanza di paraffina,e pertanto il carburante giacente da settimane o mesi pu򠣡usare gravi problemi ai motori. I produttori di motori aeronautici e le compagnie petrolifere stanno sperimentando una varietࠤi carburanti incluso il 95UL che 蠥ssenzialmente l?avgas attuale senza il piombo. Il numero di ottani diminuisce senza il piombo,ma i produttori possono risparmiare qualche passaggio nel processo di produzione per guadagnare gli ottani perduti ma non possono ritornare ai livelli di quando 蠵sato il piombo. Le prime evidenze suggeriscono che la grande maggioranza dei motori a pistoni esistenti potrebbe bruciare carburante avio senza piombo con sicurezza ed affidabilitࠡ fronte di una minima perdita di prestazioni,ma la maggior parte dei motori ad alto rapporto di compressione e quelli turbocharged possono richiedere sofisticati e non ancora approvati o commercialmente reperibili,controlli elettronici e sensori. I bio-carburanti offrono allettanti prospettive di incontrare le attuali specifiche per il 100 LL evitando il piombo e riducendo l?impatto ambientale della produzione e dell?uso del petrolio. I maggiori produttori di motori avio,Lycoming e Continental stanno perseguendo varie strategie per un futuro senza piombo. Tutti e due stanno esplorando dei controlli elettronici che permetterebbero ai loro attuali e futuri motori di funzionare con benzina senza piombo,come pure ai nuovi motori diesel concepiti specificamente ed elusivamente per impiego aeronautico. ?Ci sono diversi fattori che influenzeranno la futura disponibilitࠤell?avgas,e sono possibili molte opzioni-ha affermato il vice presidente e direttore generale della Lycoming Ian Walsh-e nei prossimi dieci anni ci deve essere un tipo di avgas senza piombo, approvato dalle autoritࠡeronautiche, a costi accettabili. Il carburante 100LL sarࠡncora con noi per un certo periodo di tempo ma fatalmente la sua disponibilitࠨ destinata a diminuire ed il costo a salire?. La Lycoming promuover࠱ualsiasi nuovo carburante avio senza piombo compatibile con gli attuali motori. Ma, l?azienda sta anche lavorando da anni su un diesel derivato dai progetti degli attuali motori. Sofisticati controlli elettronici potrebbero consentire ai futuri motori di essere alimentati con una vasta gamma di carburanti. L?elettronica regolerࠬ?erogazione di potenza di ciascun motore in relazione alla natura del carburante impiegato ed i piloti dovranno monitorare solo il numero di ottani e l?erogazine di potenza per determinare le prestazioni del velivolo. Dal canto suo la Continental sta effettuando una serie di test al fine di esplorare l?uso a lungo termine di carburanti senza piombo nei motori di sua attuale produzione. L?azienda ha urgenza di trovare le giuste soluzioni tecniche per far funzionare i motori a pistoni con benzina avio senza piombo. ?Sappiamo di non poter aspettare-ha detto McLittle portavoce della Continental. Come industria stiamo cercando di definire una specifica per un nuovo carburante avio senza piombo.? Altri hanno esplorato una nuova generazione di piccoli e leggeri motori a turbina da impiegare nell?A.G. Ma, mentre le turbine hanno il vantaggio di poter essere alimentate con il reperibilissimo JP4 (cherosene) per i jet e possono funzionare a lungo prima di essere revisionate,presentano lo svantaggio dell?alto prezzo di acquisizione,e la scarsa efficienza a bassa quota dove opera la maggior parte degli aeroplani non pressurizzati. L?AOPA associazione di piloti e proprietari di aeroplani pianifica di opporsi a qualsiasi iniziativa che riduca la sicurezza o richieda un grande numero di nuovi costosi motori per gli attuali aeroplani. AOPA agisce in stretta sintonia con GAMA ( General Aviation Manifacturer Association) e con i governi e dirigenti d?industria per costruire consenso e specifiche tecniche per un futuro carburante avio senza piombo. Eugenio de Bellis